תוכן עניינים:
- Ducati Multistrada V4: הכל חדש מלבד השם
- הסודות של MotoGP מגיעים לאופני שבילים
- מקסיטרייל על הכביש ומחוץ לו
- מקסיטרייל לשבור דעות קדומות
- Ducati Multistrada V4 2021 - הערכה
- Ducati Multistrada V4 2021 - גיליון טכני
וִידֵאוֹ: בדקנו את ה-Ducati Multistrada V4: שובל העתיד משכנע עם 170 כ"ס, מורשת MotoGP ומכ"ם כפול עם בטיחות נוספת
2024 מְחַבֵּר: Nicholas Abramson | [email protected]. שונה לאחרונה: 2024-02-10 22:57
אחד החידושים הגדולים של השנה הזו כבר עבר לידינו. ה דוקאטי מולטיסטרדה V4 זה השתנה פחות לחלוטין כדי שהשם הפך לנקודת מפנה הן בתוך המותג עצמו והן בתוך הסגמנט.
עם מנוע V4 חסר תקדים, קומפנדיום טכנולוגי מוגזם ותשומת לב של מותג הבית לפרטים, הפך מולטיסטרדה V4 החדש בפני עצמו לאחד האופנועים השלמים והמפתיעים ביותר, אך הוא גם קל יותר לשימוש ובטוח יותר מאי פעם.
Ducati Multistrada V4: הכל חדש מלבד השם
Ducati תמיד הייתה שלדה צינורית, 90º V-twin והפצה דסמודרוםית. עד עכשיו. הזמנים משתנים, אבל הפילוסופיה של בורגו פניג'לה לא, ולמרות שזה נכון שב-Ducati Multistrada V4 הזה נפגשות סדרה של סתירות הנוגדות את ההנחות הכי חסרות תנועה, אופני השביל הזה הם דוקאטי כמו הכי הרבה.
מלבד האלמנטים המוחשיים, דוקאטי גם כן חדשנות, ספורטיביות ואוונגרד וכאן בדיוק רצו המהנדסים האיטלקיים לחולל שינוי. הבדל ביחס לתחרות בין ה-maxitrails, אבל גם כלפי עצמם.
וזה שלטכנולוגיה יש את הגבולות שלה, אז כדי ללכת רחוק יותר וליצור אופנוע מסוגל יותר בכל ההיבטים היה צורך להתגבר על כמה מחסומים כדי להשיג אופנוע שנועד לייצג נקודת מפנה בשוק. מקסיטרייל עם חישוק קדמי 19 אינץ' בגזרה ספורטיבית אבל בלי להיות רדיקלי. זהו דור חדש ותפיסה חדשה שמתרחקת מההנחות הטיפוסיות והן מרחיב את טווח הפעולה שלך בכל דרך.
ה-Ducati Multistrada V4 כבר כאן והוא אופנוע ששומר על שמו רק מהדגם שכבר הכרנו. זה חדש לגמרי בכל ההיבטים והראשון מכולם הוא האסתטיקה. Multistrada V4 החדש הוא מודרני יותר באופן משמעותי, עם שפה ויזואלית אגרסיבית יותר ועם רושם ראשוני מזעזע.
באופן כללי, ישנן תכונות משותפות ביחס לדור היוצא. יש לנו את אותו מבנה מגדלור אופקי פלוס ראש ברווז, אבל עד לנקודה זו הדמיון כי כל אחד ואחד מהקווים השתנה לטובת שפה מתוחה יותר ומלא עצבים בכל פינה.
הקווים הישרים זכו לנוכחות, פנסי ה-LED לריצת היום עצמם הרבה יותר צולבים והחזית הרבה יותר מחודדת. למעלה יש לנו א מסך התאמה ידני קל במיוחד לשימוש ומשלימים שני מסיטים. משהו הפוך לחלוטין לתקנת שתי הידיים של הונדה CRF1100L אפריקה טווין.
מתחת לחלק המרכזי של האופניים יש כמה חידושים. כלפי חוץ Multistrada V4 עכשיו משלב את המחוונים במכסי הרדיאטור במקום על שומרי הידיים כמו קודם. שינוי מהותי עבור אופנוע חתוך שבילים שבו כל נפילה קלה פירושה שבירה של המחוונים.
מתחת לכיסויי הצד הללו יש זוג רדיאטורים הממוקמים כעת אופקית, שניהם עם מאווררים חשמליים. הזימים הצדדיים מושכים תשומת לב וזהו דוקאטי שמה דגש מיוחד על נוחות תרמית. מבין שלושת הזימים, זה הרחוק ביותר מאחור והקרוב לטייס אינו מתקשר עם הרדיאטור, אלא עם הקדמי כדי ליצור וילון של אוויר צח שמסיר את האוויר החם המגיע מהרדיאטור.
ממש מתחת לזימים הללו ובכל צד של המנוע אנו מוצאים זוג ספוילרים דומים לאלו של דוקאטי סטריטפייטר V4. שלא כמו בעירום, ב-Ducati Multistrada V4 אין להם פונקציה אווירודינמית ליצירת עומס, אלא קח אוויר מחזית המנוע ותעל אותו לאזור הטייס שבו אפקט הגלישה נוטה ללכוד חלק מהאוויר החם מהמנוע.
אם נמשיך אחורה נמצא מושב שני חלקים שגם הוא שונה כדי שיהיה נוח יותר, מסגרת משנה צינורית מוברגת וזרוע נדנדה קונבנציונלית. הנדנדה החד-צדדית אינה בשימוש בדור זה, בעוד שהמפלט מאמץ עמדה מוגבהת בצד ימין.
הסודות של MotoGP מגיעים לאופני שבילים
מה שלא השתנה במולטיסטרדה החדש הזה הוא שמדובר באופניים גדולים. החלק של המיכל עם 22 הליטר שלו מרגיש די עבה, אבל כשאנחנו מטפסים למעלה אנחנו מבחינים שה קשת הרגליים צרה, נקי ומשאיר לנו נגישות טובה יחסית. המושב מתכוונן בשני גבהים (840 ו-860 מ"מ) וללא כלים. במיקומו הגבוה ביותר הוא מאפשר לנו להגיע לקרקע עם קצות שתי הרגליים לגובה של 170 ס"מ.
לפנינו ה-Multistrada V4 S sport a לוח בקרה TFT צבעוני חדש לגמרי (פשוט יותר ב-Multistrada V4) עם תפריטים פשוטים ונשלטים על ידי כפתורים שהם חדשים לגמרי. הציפוי עשוי זכוכית מינרלית למניעת שריטות, מתכוונן בנטייה וצפייה מושלמת. פעולתו פשוטה ובתפריטי התצורה של המדור האלקטרוני, הפיקטוגרמות מפשטות מאוד את ההיכרות עם כל סעיף.
לא אהבנו שיש פעולות פשוטות מסוימות שכוללות יותר הקשות (והסחות דעת) מהחשבון. בתפריט הראשי נוכל לבחור את חימום המושבים, אך כדי לחבר את האחיזים המחוממים יש ללחוץ על כפתור באננס הימני ולווסת את העוצמה או לנתק אותו דרך התפריט שנשלט עם האננס השמאלי.
יש עוד אפשרויות מעניינות כמו אפשרות חיבור הטלפון לאופנוע ושימוש ב-Sygic כדי שיהיה ניווט GPS בלוח המחוונים. בשביל זה דוקאטי סידרה א תא הרמטי על הטנק בו תוכלו לאחסן ולהטעין את הנייד שלכם (ייתכן שלא יתאים סמארטפונים גדולים יותר) דרך שקע USB.
כשאתה מחליף את ההצתה ומתניע (בלי מפתח, אגב), המנוע החדש של דוקאטי מולטיסטרדה V4 מתעורר לחיים עם שאגה אדירה. מנוע שהוא הרבה יותר משינוי פשוט משני לארבעה צילינדרים.
הדור החדש של מנועי V4 Granturismo זה מצדיק את הנטישה של ה-V2s המסורתיים וירש מספר התקדמות מעניינות שנלקחו ישירות מ-MotoGP. אבל למה השינוי הזה? התשובה היא טכנית, והיא שכדי להמשיך לשמור על ביצועים, ה-V2s היו צריכים להגדיל את הנפח, ולעלייה הזו יש גבול שנכפה על ידי הממדים הפנימיים של המנוע. זו צמיחה סופית, או שהם יהיו מנועים גדולים מדי או חסרי אופי של דוקאטי.
מנוע ארבעה צילינדרים חדש זה הוא קצר ב-85 מ"מ ונמוך ב-95 מ"מ מהתאומים הקודם, ורק ב-2 ס"מ רחב יותר. שינויים אלו אפשרו לדוקאטי למקם מחדש את המנוע היכן שרצו, להנמיך אותו כדי להוריד את מרכז הכובד מבלי לאבד מרווח פני הקרקע, למרכז טוב יותר את המסות ולהעביר את שאר ציוד ההיקפי של המנוע בחופשיות רבה יותר, תוך השגת שיפור תיאורטי בהתנהגות הדינמית..
בנוסף למארזים של מנוע זה ישנם גם שינויים מהותיים נוספים, כגון אימוץ ה- גל ארכובה מסתובב נגדי שהציגה לראשונה את Panigale V4 ו-MotoGP מהבית האיטלקי בשנת 2015. פתרון ייחודי זה בסגמנט מפחית את האינרציה בתוך המנוע, משפר את יכולת התמרון ויוצר אפקט אנטי גלגלי. ההשפעה הג'ירוסקופית של גל הארכובה יחד עם זה של הגלגלים קובעת את הקלות בשינוי הכיוון, וגל ארכובה חדש זה מסתובב נגדי עושה הבדל בדומה להחלפת גלגלים יצוקים עבור מחושלים.
פקודת ירי הביג-באנג שדוקאטי משתמשת בו ב-MotoGP, מה שהם מכנים דופק תאומים. רצף הצתה לא סדיר המתוארך למחלקה של 500 סמ ק, מפוצץ צילינדרים 1-3-4-2 לפי הסדר, כאשר כל ארבעתם מתפוצצים ב-370º ומשאירים כמעט סיבוב מלא של גל הארכובה ללא נקישה לאספקת כוח רך יותר ומאפשרים אחיזה טובה יותר על ידי הנחת צמיג אחורי.
פתרונות נוספים שעברו בירושה מ-MotoGP הם אימוץ של בית ארכובה חצי יבש שמשיג מנוע קומפקטי עוד יותר או משאבת השומן המשולשת. מה שלא מגיע מ-MotoGP הוא ה חלוקת אביב מסורתית, מותירה דוקאטי ללא דסמ בפעם הראשונה. החלטה מונעת משום שהם לא צריכים לחפש כוח (המערכת הדמודרומית היא היעילה ביותר בהיבט זה, אך גם מורכבת יותר).
בתמורה יש שני יתרונות נגזרים. הראשון הוא שהניסיון שלהם במערכת ה-desmo המורכבת יותר אפשר להם להרחיב את מרווחי תחזוקה עד 60,000 ק"מ מוגזמים לכוונון שסתום (בעבר 30,000 ק"מ). שנית, חלוקת הקפיצים מרמזת על מאמץ מסוים למנוע בסרק להתגבר על ההתנגדות שלו, ומותיר סרק עדין בהרבה מאשר במנועי ה-V4 האחרים עם הפצת desmo של המותג.
והאם כל זה מורגש בפועל? ובכן, כן, זה מראה. המנוע הוא פלא לאופנוע בסגנון הזה, ודוקאטי השיגה חומר הנעה שעובד בצורה מושלמת בכל מהירות. יש לו טווח בינוני חזק ואזור גבוה מ-7,000 סיבובים הראויים לאופנוע ספורט, ופורסים את 170 כ ס ומומנט של 125 ננומטר בלי שום בושה.
באזור הנמוך נמצא מנוע שבולט גם כי גם בהורדתו ב-1,500 סל ד בלבד, הוא מסוגל לפתח מומנט ולצאת במהירות נמוכה גם אם הוא מציג רעידות מסוימות. זה מנוע אולטרה אלסטי.
מה שאנחנו כן מתגעגעים הוא לאיזו אופי. זהו חומר הנעה חזק ויכול להיות סיבוב מוגזם בסיבובים גבוהים עבור משתמש רגיל בתנאי תנועה אמיתיים, אבל תקנת Euro5 מאלצת מנועים לאבד את הקרביים, וכאן, בפן הרגשי, אנחנו מתגעגעים קצת למגע הפרוע הזה של שני הצילינדרים הקודם.
באופן דינמי מורגש גל הארכובה המסתובב נגדי, והופך את ה-Ducati Multistrada V4 לאופנוע שקל לנשיאה ממקום למקום עם שינויי כיוון מהירים יותר באופן ניכר מאלו של הדור הקודם ושמעוררים ספק אם באמת באופנוע עסקינן. שֶׁל 218 ק"ג יבש ו-243 ק"ג במצב ריצה.
ברור שחוקי הפיזיקה אינם ניתנים להזזה, וגם הנפח וגם המשקל מורגשים בעת בלימה או הכנסת האופניים לעיקול. האינרציות שם וצריך להחזיק ידיים גם אם ה-Multistrada V4 עושה את זה קל, זה חייב להיעשות.
ברמת חלק המחזור והמתלים, ה-Ducati Multistrada V4 S שהצלחנו לבחון מוסיף פלוס בהשוואה למולטיסטרדה V4 הרגיל. לשלדת האלומיניום היחידה בסגמנט מצטרפים מתלים המשלבים את מערכת ויסות אלקטרונית Skyhook למזלג ההפוך ולמונושוק האחורי.
לשניהם יש א ביצועים מוצקים עם נקודת נוחות בכל המצבים, כי בהתאם למצב הנהיגה שנבחר הם יפעלו פחות או יותר בתקיפות. ניתן גם לווסת את העומס המוקדם בהתאם אם אנחנו הולכים לבד, בליווי או עם מזוודות.
הבלמים גם משתנים, עוברים מדיסקים של 320 מ"מ ל-330 מ"מ ונשכים על ידי קליפרים בלמים רדיאליים מונובלוקים Brembo M50 Stylema, גם בפיקודו של צילינדר ראשי רדיאלי עם מגע מדויק אך ללא עודפים, ועם כושר בלימה בהתאם לביצועי האופנוע. נכון שבחזרה לנושא האינרציה, בבלימה קשה החלק האחורי לפעמים זז קצת, וזה כולל בלימה משולבת.
ואם יש משהו שבו ה-Ducati Multistrada V4 שוב בולט, זה באלקטרוניקה, כי מלבד מצבי הנהיגה האופייניים ממילא, פלטפורמת מדידת אינרציה של Bosch IMU בעלת שישה צירים, ABS עם סיוע בפניות, בקרת אחיזה, אנטי-גלגל ועוד, דגם חדש זה מוסיף טכנולוגיה חדשה.
Multistrada V4 הוא האופנוע הראשון בשוק שצייד זוג מכ מים: אחד קדמי ואחד אחורי. טכנולוגיה זו עוברת בירושה מתעשיית הרכב עם תוספת המורכבות להתאים אותה לאופנוע ולאחר בדיקה יש להכיר בכך שהיא הייתה נהדרת.
המכ"ם הקדמי מאפשר יישום של בקרת שיוט אדפטיבית, ויסות המהירות בהתאם לתנועה, שמירה על מרחק בטיחות ויכולת לבלום את האופנוע בטווח שבין 160 ל-30 קמ"ש. כאשר אנו עוקבים אחרי רכב אחר ולוחצים על האיתות, הוא מתחיל להאיץ ולהסתגל בצורה חלקה אם נחליף נתיב ויש רכב אחר, מסוגל לקרוא אם הרכב הזה נוסע מהר יותר מאיתנו כדי לא לבלום או להתחיל לבלום אם הוא איטי יותר. מזהה היטב גם אופנועים וגם מכוניות.
בקצה השני של האופנוע נמצא הרדאר האחורי, שבמקרה שלו מהווה אבטחה נוספת שלדעתנו צריכה להפוך לציוד חובה. החיישן הממוקם בזנב יתריע לנו אם יש לנו רכב בנקודה העיוורת שלנו.
האזהרה נעשית באמצעות נוריות אוטומטיות צהובות הממוקמות במראות האחוריות. הנורית בצד זה נשארת קבועה כדי להזהיר אותנו על נוכחות של רכב ומהבהבת אם אנחנו מתכוונים להחליף נתיב. זה גם יתריע לנו עם שני סטים של נוריות מהבהב ביחד אם הרדאר מזהה רכב שמתקרב מהר מדי מאחור. מצאנו שזו מערכת שימושית מאוד שלא עולה כסף להתרגל אליה ויכולה לספק רמת אבטחה גבוהה יותר.
מקסיטרייל על הכביש ומחוץ לו
בנוסף לכך שבדקנו אותו על הכביש, הצלחנו גם לראות כיצד ה-Ducati Multistrada V4 S עובר במסלול של כ-30 ק מ מהכביש. הפעם מצויד בחישוקי חישורים (אופציונלי) ובפגושים, בתצורה המאובזרת ביותר, בנוסף לכיסוי צמיגים. ראלי סקורפיון פירלי ובקרה מחודשת לנהיגה בעמידה (כידון קדימה, דוושות תחתונות ומשענות לרגליים ללא גומיות).
כאשר מכוסים בגומי זיזים אלו, האופנוע משנה את התנהגותו באופן קיצוני והופך כבד יותר וקשה יותר לסיבוב באספלט, בנוסף ליצירת רעש גלגול גבוה בהרבה. זה המחיר שצריך לשלם כשאנחנו רוצים להתמודד עם שטח קשה עם ערבויות, ועוד יותר עם לחצים נמוכים, עם 1, 6 ק ג, מכוון להתגלגל בשטח קשה.
פעם התרחקנו מהשחור ה-Ducati Multistrada V4 S זוכה לכבוד. זה לא האופנוע הטיפוסי לעשות מסלולי שטח, אבל זה אופנוע שמתמודד די בקלות בשטח קשה, כנראה שוב בזכות אותו פתרון גל ארכובה מסתובב נגדי שמאפשר נסיעה קלה לכאורה.
עכשיו, אם בכביש נתפסות האינרציות, בשטח אפילו יותר, ואפשר ללכת מהר בצורה חריגה עם האופניים האלה, להגיע עם הרבה מהירות והרבה מסה לשים על המדרכה לפני הכניסה לעיקול. תחושת הביטחון שהיא מספקת ברכיבה על שטח קשה אינה מתאימה לאופנוע מסוג זה, בעיקר בשל מתלים שפועלים בצורה הדרגתית וחלקה עם נסיעה של 180 ו-170 מ מ מלפנים ומאחור בהתאמה.
נכון שבתוך מצב הרכיבה האנדורו, הרמה הכי פחות פולשנית של ה מצאנו בקרת משיכה פולשנית מדי, עצירת האופניים יותר מדי ברגע שהגלגל האחורי החליק, מה שאילץ אותנו לנתק לחלוטין את בקרת המשיכה אם נרצה לטפס מדרונות שבורים בשמחה. להיפך, ה-ABS במצב אנדורו מנתק את מניעת הנעילה של הגלגל האחורי ומלפנים הוא לא פולשני מדי, די יעיל ברגע שהוא נכנס לפעולה.
מקסיטרייל לשבור דעות קדומות
המולטיסטרדה החדשה היא כבר לא המולטיסטרדה שהכרנו. היא נטשה את חישוק ה-17 אינץ' הקדמי לטובת ה-19, כנראה השאירה את גרסת האנדורו ללא מקום, היא לא כל כך ספורטיבית בגישה אבל היא מספקת באותה מידה ויכולה להגיע לקהל רחב יותר, שממנו היא רוצה מסלולים רק בסופי שבוע. עד למי שרוצה לעשות אופנוע הרפתקאות.
טווח הפעולה הורחב, ודוקאטי רצתה לספק בצורה מעמיקה עוד יותר, תוך הקפדה על כל הפרטים: מנוחות תרמית ועד למארזים האחוריים עם עוגנים צפים כדי למנוע תנועות של החלק האחורי, או מסך ההתאמה המהיר במיוחד.
המחיר של Ducati Multistrada V4 מתחיל מה- 20,890 יורו עבור הגרסה הבסיסית, אבל הצלחנו לבחון את גרסת V4 S שהמחיר שלה מתחיל מה- 23,990 יורו. בהזדמנות זו מבית Borgo Panigale הם מציעים תצורות וחבילות אבזור שונות, בהיותה תצורת Travel & Radar זו שהצלחנו לבדוק שמחירה עולה 26,290 יורו.
ה-KTM 1290 Super Adventure S מתחיל מ-19,199 יורו וה-BMW R 1250 GS זול בהרבה (18,480 יורו) אך הרבה פחות חזק, פחות מאובזר, ואינו יכול אפילו להתקין טכנולוגיית מכ ם באופן אופציונלי. בשני המקרים כדי לקבל אבזור דומה לזה שהאיטלקי מביא כסטנדרט, צריך למשוך את האפשרויות ב-KTM וב-BMW, סוגרים את פער המחירים בצורה ניכרת.
זה לא אופנוע זול ובאופן עקרוני המחיר גבוה אם נשווה אותו ליריביו הישירים עם חישוק קדמי 19 אינץ', אבל בהקשר, לוקחים בחשבון את ההשקעה הטכנולוגית, איכות הנסיעה, תוספת הבטיחות והרמה. של גימורים, ה Ducati Multistrada V4 S מתומחרת בהתאם למה שהיא מציעה.
חווית הנהיגה הן בכביש והן בקטעי שטח ה-Multistrada V4 S החדשה הראתה לנו זאת מהנדסי בורגו פניגל צדקו, וברגע הבדיקות שוכחים שאין desmo, אין שלדה צינורית, אין V2. עבודה טובה מאוד, דוקאטי.
Ducati Multistrada V4 2021 - הערכה
7.8
מָנוֹעַ 8 רעידות 8 שינוי 9 יַצִיבוּת 8 זְרִיזוּת 8 מתלה קדמי 8 מתלה אחורי 7 בלם קדמי 8 בלם אחורי 6 נוחות טייס 8 נוחות לנוסע לא צְרִיכָה לא מסיים 8 אסתטי 8
לטובת
- ארסנל טכנולוגי
- מנוע אולטרה אלסטי
- שלדה יעילה
- אפליקציית מורשת MotoGP
מול
- משקל גבוה בנהיגת שטח
- מינון נמוך בבלם האחורי
- מחיר גבוה
- יורו 5 עושה את שלו
- פייסבוק
- טוויטר
- פליפבורד
- אימייל
- שביל
- אזור בדיקה
- דוקאטי
- דוקאטי מולטיסטרדה V4
Ducati Multistrada V4 2021 - גיליון טכני
שתף בדקנו את Ducati Multistrada V4: שובל העתיד משכנע עם 170 כ"ס, מורשת MotoGP ומכ"ם כפול עם בטיחות נוספת
נושאים
מוּמלָץ:
בדקנו את Yamaha D'elight 125: קטנוע פשוט ללא רישיון משכנע בפרקטיות, בצריכה ובמחיר
Yamaha D'elight 125 2021, טסט: כל המידע, נתונים רשמיים, הופעות נהיגה, תמונות, גלריה, גיליון טכני, הערכת שווי ו
בדקנו את מורשת Bridgestone Battlax Hypersport S22: MotoGP עם ביצועים מפתיעים ביובש ורטוב
מבחן ברידג'סטון Battlax Hypersport S22 2019: כל המידע, הנתונים הטכניים, התמונות, הופעות נהיגה ב-Jerez Circuit יבש ובפנים
שימו בטיחות נוספת עם הגרביים התרמיים של Tucano Urbano Pippi
אם אתה מאלה שמקבלים רגליים קרות וגם רוצים ביטחון נוסף, הגרביים של Tucano Urbano Pippi מושלמות עבורך
M1NSK TRX 300i, שובל נראה מבלארוס
M1NSK TRX 300i, שביל קטן שנולד בבלארוס. פרטים, מאפיינים, סקרנות, נתונים טכניים, גלריית תמונות וכל המידע
מורשת ארגנטינה מורשת אופנוענים?
סרטון חדש בו מותג מחליט להשתמש בתדמית של אופנוענים קשוחים כדי להמחיש את קולקציית הבגדים החדשה שלו